Все о машинах. Новости из мира автомобилей.
Видео дня!
Новости

Тюнинг подвески: демпфирование, кинематика и угловая твердость

На быстром автомобиле подвеска служит не только для действующего поглощения дорожных неровностей, ну и обеспечивает динамику и маневренность. Её основное назначение — обеспечивать плотный и постоянный контакт колес с дорогой.
Свойства подвески, позволяющие добиться большего контакта с дорогой, можно поделить на три группы. Во-первых, это демпфирование, т.е. способность подвески противостоять колебаниям колес после проезда через неровности. Во-вторых, кинематика, которая обеспечивает среднее положение колеса относительно дороги. В-третьих, сочетание вертикальных и угловых жесткостей, позволяющее распределить нагрузку меж колесами во всех режимах движения.

Демпфирование подвески

Функции демпфирования в подвеске делает амортизатор. Его назначение — борьба с резким распрямлением пружины после проезда через неровности. Это может привести к неоднократному отскоку колеса от поверхности дороги, дать ему делать свои функции — обеспечивать устойчивость и маневренность автомобиля. Какие здесь возможны нюансы?

Чем жестче пружина и тяжелее у автомобиля неподрессоренные массы, тем эффективнее должен быть амортизатор. Тонкость в том, что рессоры, создающие идентичные усилия и владеющие равной жесткостью, совершенно по-разному работают на медленных ходах подвески. Все потому что их черта имеет разную форму. В одном случае она может быть дегрессивной, резко нарастающей с самого начала и пологой в конце. Другие рессоры имеют прогрессивную характеристику: с ростом скорости усилие нарастает копотливо, позже резче и резче.

Что следует предпочесть? Прогрессивные рессоры позволяют автомобилю не замечать мелкие неровности и отлично работают на огромных. В то же время не исключена раскачка на длинных дорожных волнах. С дегрессивными машина становится плотной, кропотливо повторяет профиль дороги и становится отзывчивей на малые движения рулем.

Кинематика подвески

Куда сложнее обстоят дела с кинематикой. Казалось бы, не все ли равно, по какой траектории движется колесо во время хода подвески — параллельно для себя или незначительно отклоняясь? Оказывается, нет.

Тюнинг подвески: демпфирование, кинематика и угловая жесткость

Самый определенный способ ослабить воздействие плохой кинематики на маневренность — резкое увеличение жесткости и уменьшение хода подвески. Если углы установки колес при сжатии и отбое изменяются не нормально, то пусть хотя бы делают это в меньших диапазонах. Добиваются этого обыденным способом — установкой малеханьких и жестких пружин и специально подобранных амортизаторов. После этой операции миниатюризируется клиренс и перераспределение нагрузок на колеса при разгоне, торможении и в поворотах. Это очередной шаг к улучшению маневренности.

При доработке подвески ужесточением принципно держать в голове, что жесткими должны быть не только пружины. Сопливые, податливые сайлентблоки, позволяющие колесам произвольно передвигаться во всех направлениях — плохи. Их обычно меняют на полимерные или устанавливая жесткие стальные сферические шарниры.

Неотклонимая процедура при тюнинге передней подвески переднеприводных машин — замена стандартной растяжки. Это актуально при замене стандартных шин на низкопрофильные, которые лучше цепляются за асфальт. Кстати, растяжки устанавливают и в заднюю подвеску и усиливают связь центральной балки с рычагами. После этой доработки подвеска приобретает функции многорычажки: нагруженное при движении по дуге внешнее колесо мало поворачивается в сторону, оборотную повороту. При всем этом авто избавляется от недостаточной поворачиваемости.

После данных конфигураций в подвеске заново выставляют новые углы установки колес. Кастер увеличивают, а задние колеса ставят домиком, придавая им отрицательный угол развала — это улучшает устойчивость в поворотах.

Угловая твердость подвески

Угловая твердость подвески — способность автомобиля противостоять угловым колебаниям. Почему это принципно? Представьте момент входа в поворот. Шофер поворачивает руль, на машину начинает действовать центробежная сила, искривляющая траекторию движения. Она вызовет наклон и увеличение нагрузки на внешние колеса. Но на какое: переднее или заднее? Оказывается, дополнительную нагрузку принимает колесо, подвеска которого имеет гигантскую угловую твердость.

Для стойкости и маневренности автомобиля это имеет большущее значение. Чем сильнее колесо прижимается к дороге подвеской, тем гигантскую боковую силу развивает. Представим, что поворот предельный, проходится на высокой скорости. Сцепление с дорогой растеряет поначалу колесо, на которое приходится максимальная нагрузка. Если оно находится на передней оси, то возникнет снос — автомобиль поедет прямо. Если на задней — занос неизбежен.

Тюнинг подвески: демпфирование, кинематика и угловая жесткость

Усиливая подвеску стабилизаторами поперечной стойкости, нужно позаботиться о правильном соотношении их жесткостей. Если задний окажется очень мощным, автомобиль станет острым — выдержать точную траекторию в повороте будет тяжело. Немногим лучше обратная ситуация: очень усиленный передний стабилизатор отбивает у машины охоту куда-либо поворачивать.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *